Rovagnati: Incidente o sabotaggio?

© Filippo Chinnici

Il tragico incidente dell’elicottero AgustaWestland AW109 che ha causato la morte di Lorenzo Rovagnati, dei piloti Flavio Massa e Leonardo Italiani, solleva preoccupazioni sulle cause del disastro. Sebbene le prime ipotesi indichino la nebbia e un guasto tecnico, nuove rivelazioni sull’indagine in corso – in particolare la conferma che la scatola nera è stata recuperata – pongono interrogativi più complessi. Le inchieste della Procura di Parma e dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) sono in corso e potrebbero portare a nuove scoperte.

1. Le ipotesi degli inquirenti

Le autorità stanno valutando diverse ipotesi. Tra le più accreditate, quella di una visibilità compromessa a causa della fitta nebbia, che avrebbe reso difficile per i piloti salire sopra il livello delle nuvole. Il procuratore capo di Parma, Alfonso D’Avino, ha precisato che l’incidente è avvenuto “poco dopo il decollo, nell’area stessa del decollo”, suggerendo che l’elicottero avrebbe cercato di superare la nebbia prima di precipitare in verticale. Altre ipotesi, come il guasto tecnico o un urto con un ostacolo, sono ancora al vaglio.

Uno sviluppo cruciale è il sequestro della scatola nera che potrebbe rivelare dettagli importanti sulla dinamica dell’incidente. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha già inviato un team investigativo sul luogo, e i Ris di Parma sono coinvolti nei rilievi. L’analisi dei dati provenienti dalla scatola nera e la verifica delle procedure di volo saranno fondamentali per comprendere le cause reali dello schianto.

1.A. Ipotesi nebbia

L’AgustaWestland AW109 è progettato per operare in condizioni di visibilità limitata, grazie alla sua capacità di volare in modalità strumentale (IFR, Instrument Flight Rules). I sistemi di navigazione e controllo di volo, come il flight management system (FMS) e il sistema di rilevamento del vento, consentono al pilota di mantenere il controllo in condizioni di visibilità ridotta, inclusa la nebbia, a condizione che la procedura di volo strumentale venga rispettata.

• Sistema di visibilità: L’AW109 è dotato di sistemi avanzati che permettono al pilota di volare senza dipendere dalla visibilità visiva, come l’uso del radar, degli strumenti di navigazione e dell’altimetro radar, strumenti che avrebbero permesso di evitare il rischio di collisioni con il suolo anche in condizioni di nebbia.
• Esperienza del pilota: Il fatto che l’incidente sia avvenuto subito dopo il sollevamento, “rotary lift-off”, e che la manovra si sia verificata durante una salita suggerisce che i piloti avessero il controllo dell’elicottero, il che rende improbabile un errore dovuto alla nebbia. Inoltre, i piloti professionisti sono addestrati per operare in queste condizioni, riducendo ulteriormente la plausibilità di un incidente causato solo dalla nebbia.

L’ipotesi della nebbia non sembra tenere, dato che l’elicottero è equipaggiato per operare in queste condizioni. La presenza di nebbia non avrebbe dovuto compromettere la capacità del pilota di mantenere il controllo del volo, a meno di un guasto imprevisto o di una manovra errata, ma queste ipotesi sono meno probabili di altre.

1.B. Ipotesi guasto tecnico

L’AW109 è un elicottero estremamente sofisticato e moderno, dotato di numerosi sistemi elettronici, idraulici e di controllo che sono progettati per garantire la massima affidabilità operativa.

• Sistemi di sicurezza e monitoraggio: Ogni volo è monitorato dai sistemi di diagnostica e controllo in tempo reale, che avvertono il pilota di eventuali anomalie prima del sollevamento, “rotary lift-off”. Questi sistemi, inclusi i warning systems per i motori e i sistemi idraulici, sono progettati per rilevare malfunzionamenti prima che diventino pericolosi. Se ci fosse stato un guasto tecnico rilevante, sarebbe stato individuato durante i controlli pre-volo, che sono parte della routine di sicurezza, o durante la fase di sollevamento, “rotary lift-off”.
• Affidabilità dei motori e dei sistemi: I motori Pratt & Whitney PW206C montati sull’AW109 sono noti per la loro affidabilità e robustezza. Un guasto improvviso, specialmente a bassa quota, sarebbe stato estremamente raro, considerando che i motori sono dotati di numerosi sistemi di protezione e monitoraggio.

L’ipotesi di un guasto tecnico improvviso e fatale è tecnicamente poco probabile, soprattutto perché la moderna tecnologia dei velivoli, come l’AW109, rende questo tipo di guasto estremamente raro, in particolare dopo un sollevamento, “rotary lift-off”, quando i sistemi di diagnostica avrebbero dovuto rilevare e segnalare il problema. Eventuali guasti tecnici sarebbero stati probabilmente rilevati prima dell’incidente.

1.C. Osservazioni

Alcuni utenti del canale La Verità rende Liberi che abitano della zona, hanno voluto osservare le immagini satellitari del posto in cui l’elicottero è decollato e dove si è schiantato e hanno evidenziato qualcosa di anomalo rispetto alla narrazione che stanno dando i media. Osservando la foto in basso, la freccia sulla mappa indica la presenza dei tralicci dell’alta tensione, situati a sud-ovest del punto di sollevamento, “rotary lift-off”. I piloti conoscono bene la zona, per cui erano consapevoli della loro posizione. Tuttavia, lo schianto è avvenuto nella direzione opposta, in un campo abbastanza ampio, che nella foto in basso vedete cerchiato più grande. Questo fa sorgere dei dubbi, poiché la traiettoria del volo non sembra essere stata quella più ovvia. Il fatto che l’elicottero si sia schiantato lontano dai tralicci e non lungo una traiettoria che li avrebbe evitati, fa sorgere il sospetto che dietro questa vicenda vi sia qualcosa di più d un semplice incidente.

La carlinga dell’elicottero è stata trovata con la sua direzione verso ovest. Riguardo agli alberi, si noti che essi sono situati vicino alle mura di cinta, ma non ci sono notizie di altri ostacoli significativi. Si sa che l’elicottero volava a circa 400 metri di altitudine prima di precipitare e che dietro la pista di sollevamento, “rotary lift-off”, non vi era nulla che potesse ostacolare il volo. A prima vista, la situazione appare insolita, e questo ci porta a congetturare che le cause dell’incidente che ci stanno dicendo i media siano poco probabili.

2.Fatti, analisi e ipotesi

Il velivolo è intestato alla società Eliborgo, di Claudia Antonia Limonta, la madre di Lorenzo Rovagnati e moglie del fondatore Paolo. Era guidato regolarmente da due professionisti seri e con migliaia di ore di volo come Flavio Massa, 59 anni e Leonardo Italiani, 30 anni, entrambi molto esperti, lavoravano anche per un’azienda specializzata nel noleggio elicotteri con pilota, con sede centrale a Pescara. Massa, residente a Desio da anni, prestava servizio nella Protezione Civile di Limbiate partecipando a numerose operazioni di soccorso. .

2.A. I fatti

Partiamo dai dati accertati:

1. Erano circa le 19.20 di sera, non pioveva né vi era vento, ma vi era nebbia.
2. Dall’intervista appena ascoltata apprendiamo che dalle immagini di video sorveglianza il sollevamento, “rotary lift-off” appare regolare.
3. Secondo i primi rilievi, il velivolo sarebbe precipitato da un’altezza compresa tra i 400 e i 500 metri dal suolo.
4. L’elicottero cade a poche decine di metri dal punto di sollevamento, “rotary lift-off”.

Qualcuno ha scritto che l’elicottero sarebbe precipitato in modo verticale, ma la carcassa è distante circa 300 metri dal punto di sollevamento, “rotary lift-off”. Altri hanno scritto di un errore del pilota dovuto alla scarsa visibilità ma anche la possibilità di un guasto meccanico all’elica di coda. Sono tutte ipotesi che ci sentiamo di escludere. I due piloti erano professionisti seri e competenti e con migliaia di ore di volo, l’elicottero era privato e lo guidavano regolarmente gli stessi piloti che ne curavano la manutenzione ordinaria.

2.B. Analisi e ipotesi

Alla luce dei dettagli forniti e delle informazioni disponibili, è possibile formulare un’analisi tecnica dell’incidente dell’AgustaWestland AW109 avvenuto il 5 febbraio 2025, con particolare attenzione all’ipotesi di sabotaggio.

• Condizioni meteo e sollevamento, “rotary lift-off”: La nebbia può ridurre significativamente la visibilità, ma non necessariamente impedisce il sollevamento, “rotary lift-off”, soprattutto se l’elicottero è equipaggiato con strumenti di volo avanzati e i piloti sono esperti. Quella è un’area dove la nebbia è comune e chissà quante altre volte si erano levati in volo. Le immagini di videosorveglianza indicano un sollevamento regolare, suggerendo che le condizioni di volo erano stabili.
• Dinamica dell’incidente: L’elicottero si trovava a circa 400-500 metri di altezza al momento dell’incidente. Una perdita improvvisa di potenza o controllo a questa altitudine è critica, lasciando poco tempo per una reazione adeguata. La caduta a poche decine di metri dal punto di sollevamento, “rotary lift-off” indica un guasto o un errore che si è manifestato immediatamente dopo il sollevamento, riducendo la possibilità di un errore di navigazione o di disorientamento del pilota.
• Ipotesi di guasto meccanico: La perdita di efficacia del rotore di coda (LTE) è un fenomeno raro, soprattutto su un elicottero avanzato come l’AW109. Questo fenomeno è generalmente preceduto da segnali di avvertimento, come vibrazioni o difficoltà nel controllo direzionale che avrebbero dovuto essere percepiti dai piloti. La mancanza di tali segnali rende questa ipotesi meno probabile. Sebbene l’AW109 sia progettato con sistemi di protezione avanzati, un guasto meccanico improvviso è teoricamente possibile. Tuttavia, la probabilità di un guasto così critico subito dopo il sollevamento, “rotary lift-off” è veramente bassa, soprattutto considerando l’esperienza dei piloti e la manutenzione ordinaria dell’elicottero compiuta dagli stessi.
• Ipotesi di un malore improvviso: Nonostante i malori improvvisi siano diventati una piaga dl 2021 in avanti, in questo caso c’è da considerare che entrambi i piloti, Flavio Massa e Leonardo Italiani, erano professionisti esperti con decine di migliaia di ore di volo, e questo riduce significativamente la probabilità che un malore improvviso di uno dei due possa compromettere l’intero equipaggio. Tranne che il malore improvviso non abbia colti entrambi i piloti allo stesso momento. In questo caso verrebbe da pensare più a qualche avvelenamento. Inoltre, si apprende che dalle immagini non emergono problemi durante il sollevamento, “rotary lift-off”. Un’analisi autoptica chiarirà il dubbio. Tuttavia, questa ipotesi per quanto possibile la ritengo improbabile, data la casistica che sarebbero stato colpiti entrambi i piloti e allo stesso tempo. Non conosco precedenti simili, né pare che i piloti avessero manifestato segni di malessere in precedenza. La dinamica dell’incidente e la rapidità della caduta supportano piuttosto l’ipotesi di un guasto tecnico oppure di un sabotaggio.
• Ipotesi di Sabotaggio: Un sabotaggio mirato potrebbe aver compromesso i sistemi di controllo dell’elicottero, come il rotore di coda o i comandi di volo, causando una perdita improvvisa di controllo. Tali manipolazioni potrebbero non essere rilevate durante i controlli pre-volo, soprattutto se effettuate da individui con competenze tecniche avanzate. La natura sofisticata dell’AW109 richiede una conoscenza approfondita dei suoi sistemi per eseguire un sabotaggio efficace. Tali competenze sono tipiche di professionisti con esperienza in ingegneria aeronautica o in operazioni specializzate.

Insomma, considerando l’esperienza dei piloti, la manutenzione regolare dell’elicottero e la dinamica dell’incidente, l’ipotesi di un guasto meccanico improvviso appare meno probabile. Al contrario, l’ipotesi di un sabotaggio mirato, che ha compromesso i sistemi di controllo dell’elicottero, sembra più plausibile. Tale sabotaggio avrebbe potuto essere eseguito da individui con competenze tecniche avanzate, rendendo difficile la rilevazione durante i controlli pre-volo.

3. Possibile sabotaggio?

Nel contesto di un incidente tanto grave, l’ipotesi di sabotaggio, quindi, non è solo una speculazione, ma una possibilità concreta che risulta essere supportata da diversi fattori sia finanziari, legati alla Società, come dirò dopo, sia tecnici. Iniziamo da quelli tecnici. Di fronte alla competenza dei piloti e alla capacità del velivolo di operare in modalità strumentale, un guasto improvviso o un malfunzionamento sembrano improbabili senza l’intervento esterno di una “manina”.

3.A. Il mistero della scatola nera

In un primo momento i media hanno riportato che l’elicottero non fosse dotato di una scatola nera, che in ogni caso non è obbligatoria per l’uso privato. Notizia che poi si è rivelata falsa. Rimane da chiarire chi sia stato il primo a dare questa notizia falsa, rimbalzata successivamente sugli altri media; e anche le ragioni perché l’ha fatto. Il recupero e l’analisi della scatola nera – come stanno dicendo i media -, diventa un passaggio cruciale ma non definitivo. La scatola nera (comunemente composta da registratori di dati di volo e uno vocale del cockpit) è progettata per registrare vari parametri di volo, come la velocità, l’altitudine, la direzione, la posizione e la comunicazione tra i piloti. Tuttavia, non è infallibile in tutte le circostanze, e alcuni tipi di sabotaggio potrebbero non lasciare tracce nei dati memorizzati.

3.B. Manipolazione dei sistemi elettrici e idraulici

La scatola nera, repetita iuvant, composta principalmente da un registratore di dati di volo (FDR) e un registratore vocale del cockpit (CVR), registra parametri vitali come velocità, altitudine, angolo di beccheggio e altre variabili di volo. Tuttavia, i sistemi idraulici ed elettrici che gestiscono il controllo del volo (come il comando dei rotori) non sono generalmente monitorati o registrati dai dispositivi. La scatola nera non registra direttamente i segnali idraulici o elettrici che potrebbero influire sul comportamento del velivolo. Pertanto, un sabotaggio di questi sistemi potrebbe non manifestarsi immediatamente nei dati registrati dal registratore di volo. Ad esempio, una manipolazione dei servomeccanismi idraulici, che influenzano i comandi del rotore, potrebbe causare una risposta anomala del velivolo, ma non sempre i dati registrati sulla scatola nera rifletterebbero tale malfunzionamento. Questo tipo di intervento potrebbe risultare invisibile se il sabotaggio avviene in modo graduale, senza causare un cambiamento immediato e massivo nei parametri di volo.

3.C. Sabotaggio del motore con introduzione di contaminanti nel carburante

La scatola nera può registrare la potenza del motore e altre variabili relative al suo stato, come i giri al minuto (RPM) e la coppia del motore. Tuttavia, l’introduzione di contaminanti nel carburante potrebbe non produrre un’alterazione immediata o diretta nel funzionamento del motore, ma piuttosto una degradazione graduale che si manifesterebbe solo con una perdita di potenza, non necessariamente catturata nei dati (soprattutto se la potenza non diminuisce improvvisamente o in modo evidente). Inoltre, la scatola nera non registra informazioni dirette sulla qualità del carburante o sulla sua composizione. Quindi, un sabotaggio tramite contaminazione del carburante potrebbe non essere rilevato dai dati della scatola nera. Tuttavia, nel nostro caso specifico è da escludere considerando che l’AW109 ha motori con sistemi di protezione avanzati, sarebbe stato difficile che un problema del carburante passasse inosservato durante i controlli pre-volo.

3.D. Manipolazione del sistema di comunicazione o GPS

I sistemi di comunicazione e navigazione (come il GPS) sono cruciali, ma la scatola nera registra principalmente i dati relativi al volo fisico (altitudine, velocità, angolo di beccheggio) e non sempre include informazioni sul GPS o sulla qualità del segnale GPS. Mentre alcuni parametri GPS possono essere registrati come parte della navigazione del volo, eventuali malfunzionamenti o manipolazioni esterne (come jamming o spoofing del GPS) potrebbero non essere catturati, specialmente se non influiscono immediatamente sui parametri di volo registrati.

3.E. Sabotaggio dei sistemi di controllo del rotore (corda di manovra, servocomando)

I sistemi di controllo del rotore sono legati a meccanismi idraulici ed elettronici, che, come indicato nei punti precedenti, non sono monitorati direttamente dalla scatola nera. La scatola nera potrebbe registrare variabili come la velocità di rotazione del motore e l’altitudine, ma la manipolazione dei servocomandi che regolano il movimento del rotore potrebbe non risultare in un cambiamento immediato dei dati registrati. Inoltre, una manipolazione parziale o graduale potrebbe non generare un errore critico che si rifletta nei dati in tempo reale. In alcuni casi, un sabotaggio mirato ai sistemi di controllo del rotore potrebbe non produrre effetti immediatamente rilevabili dalla scatola nera. Ad esempio, un intervento sul sistema idraulico che controlla la stabilità del rotore principale potrebbe causare un malfunzionamento graduale del volo, ma senza far emergere un dato critico che si possa facilmente legare all’errore. Questo tipo di sabotaggio, che interferisce con il controllo del velivolo, potrebbe manifestarsi solo attraverso un improvviso e drammatico cambiamento del comportamento del velivolo (ad esempio, una perdita di stabilità), ma non produrrebbe un’immediata evidenza nei dati della scatola nera.

3.F. Manomissione dei sistemi di alimentazione elettrica

Una manomissione dei sistemi di alimentazione elettrica (che forniscono energia ai vari sistemi del velivolo, inclusi i sistemi di controllo e comunicazione) potrebbe compromettere il funzionamento di alcuni dei dispositivi essenziali. Se, ad esempio, l’elettronica di volo o i comandi automatici non ricevono sufficiente alimentazione, i piloti potrebbero non riuscire a controllare correttamente l’elicottero, ma la scatola nera potrebbe non registrare un guasto all’alimentazione. Poiché la scatola nera non registra informazioni sui guasti elettrici o sui circuiti, un guasto che comprometta l’intero sistema di controllo del volo potrebbe non apparire nei dati, a meno che non emerga in maniera evidente come una disconnessione totale del sistema di alimentazione.

3.G. Sabotaggio a livello di software o dati

Un tipo di sabotaggio che potrebbe non essere rilevato dalla scatola nera riguarda la manipolazione dei software o dei dati di volo. Sebbene la scatola nera registri dati vitali come velocità, altitudine e parametri di volo, essa potrebbe essere vulnerabile a modifiche nei software che gestiscono questi dati. Ad esempio, i moderni sistemi di volo, come quelli dell’AgustaWestland AW109, utilizzano tecnologie avanzate come il fly-by-wire, il GPS e il software per il controllo del motore. Se un sabotatore riuscisse a intervenire direttamente su questi sistemi, alterando i comandi elettronici del velivolo o manipolando i dati di volo, le modifiche potrebbero non essere rilevate dalla scatola nera.

Questo tipo di manipolazione potrebbe riguardare attacchi come lo spoofing (inganno del GPS), il jamming (disturbo dei segnali GPS), o l’inserimento di software malevolo che comprometta i sistemi di controllo e navigazione. Se riuscisse a modificare i comandi di volo o ad alterare i parametri vitali del velivolo, il sabotaggio rimarrebbe nascosto nei dati registrati, poiché la scatola nera si concentra principalmente sui parametri fisici, come altitudine e velocità, e non rileva modifiche o manomissioni ai software di gestione del volo.

Sebbene esistano protezioni, come firewall e crittografia, per prevenire l’accesso non autorizzato ai sistemi informatici dei velivoli, questi restano vulnerabili ad attacchi mirati, specialmente da parte di individui con competenze avanzate. La manipolazione dei dati e dei sistemi di controllo non lascerebbe tracce evidenti nei registratori di volo, rendendo difficile la ricostruzione accurata degli eventi e aumentando la plausibilità di un sabotaggio informatico. La capacità di alterare software o dati potrebbe, quindi, eludere la registrazione tradizionale della scatola nera, complicando ulteriormente le indagini.

Insomma, Sebbene l’AgustaWestland AW109 sia un elicottero altamente avanzato e dotato di sistemi di sicurezza sofisticati, esistono diverse vie attraverso cui un sabotaggio potrebbe teoricamente avvenire senza essere rilevato dalla scatola nera. Tra le varie ipotesi di sabotaggio, la manipolazione del software di controllo e dei dati di volo risulta a mio avviso la strada più percorribile in scenari in cui il sabotaggio è condotto da attori con competenze altamente sofisticate. Un attacco hacker mirato potrebbe alterare in tempo reale i sistemi di navigazione e di controllo, nascondendo le tracce dell’intervento e rendendo estremamente difficile il rilevamento durante l’analisi della scatola nera.

4. Precedenti illustri

La tragedia richiama altre drammatiche perdite di eredi e imprenditori italiani, ma anche stranieri. Il 22 gennaio 2024, in un incidente aereo sulle montagne Skeena, sono morti Heiner jr Oberrauch (29), figlio di Georg, fondatore dei negozi Sportler, e Andreas jr Widmann (35), figlio di Heinrich Widmann, fondatore di Texmarket. Con loro anche il pilota canadese, mentre il fratello di Heiner, Jakob Oberrauch (34), CEO di Sportler, e Johannes Peer (34), cognato dei due, sono rimasti gravemente feriti. Emilio Zierock (35), amico della famiglia e della cantina vinicola Foradori, è stato anch’egli coinvolto.

Altri tragici incidenti hanno coinvolto imprenditori noti. Enrico Mattei, fondatore dell’ENI, morì il 27 ottobre 1962 in un misterioso incidente aereo nei pressi di Bascapè, in provincia di Pavia. Il 27 settembre 2001, Luca Giovanni Fossati, proprietario dell’azienda alimentare Star, morì nel disastro aereo di Linate, a bordo di un Cessna 172. Il velivolo, che doveva essere acquistato da Fossati, ha avuto un incidente con un aereo della compagnia scandinava SAS, causando 118 vittime.

Andrea Pininfarina, presidente dell’azienda omonima di carrozzerie, morì il 7 agosto 2008 in un incidente stradale a Trofarello, investito da un’auto mentre viaggiava sulla sua Vespa. Pietro Ferrero, nipote del fondatore della multinazionale Ferrero, morì nel 2011 in Sudafrica a causa di un infarto mentre andava in bicicletta, sua grande passione, a 48 anni.

Anche i Trussardi sono stati segnati da tragici incidenti. Nicola Trussardi, alla guida della sua auto, morì il 14 aprile 1999, a 56 anni, in un incidente sulla tangenziale di Milano. Quattro anni dopo, il figlio Francesco, 29 anni, morì il 13 gennaio 2003, in un altro incidente stradale mentre era alla guida della sua Ferrari.

Infine, Edoardo Agnelli, unico figlio maschio di Gianni Agnelli e Marella Caracciolo, fu trovato morto il 15 novembre 2000, a 46 anni, ai piedi di un viadotto sulla Savona-Torino, in circostanze misteriose. Gli inquirenti archiviarono abbastanza frettolosamente come suicidio, malgrado Edoardo Agnelli non avesse nemmeno una frattura. Circostanza anomala per una caduta da un’altezza di 80 metri. Nessuno l’aveva visto scavalcare la balaustra del ponte quando passavano a quell’ora del mattino almeno otto automobili al minuto. La morte di Edoardo ha messo fine alla proprietà degli Agnelli e ha passato la FIAT nelle mani della dinastia Elkann, imparentata con i Rothschild. Questa famiglia di banchieri che da oltre due secoli semina morte e distruzione ha strappato all’Italia il cuore della sua produzione industriale.

Lo scorso novembre è morta in un incidente nello stabilimento di famiglia Lia Ferrarini, 56 anni, la più giovane erede della storica azienda di prosciutti.

5. Rovagnati S.p.A.

• Capitale Sociale: €20.000.000,00
• Sede Legale: Piazza Paolo Rovagnati, Biassono (Lombardia), Italia
• Settore: Produzione alimentare (Salumi e prodotti carne)
• Fondazione: 1941 da Angelo Ferruccio Rovagnati e suo figlio Paolo Rovagnati.
• Fatturato: € 312.366.155,00 (2023)
• Dipendenti: 439 in Italia
• Espansione: Sei stabilimenti produttivi in Italia, ma negli ultimi anni si è espansa entrando in oltre venti paesi quintuplicando le vendite all’estero fino a giungere al 15% del proprio fatturato con l’obiettivo del 40%. L’azienda ha puntato soprattutto sugli USA, con un impianto di produzione a Vineland (New Jersey), ma anche su Francia e Germania e su alcuni paesi asiatici, come Hong Kong e Singapore, dov’è già la maggiore azienda italiana del settore.
  
• Amm. Delegato: Lorenzo Rovagnati, il rampollo della famiglia, deceduto ieri 5 febbraio 2025 in un incidente in elicottero.

5.A. Due aspetti estremamenti rilevanti

1. Non è quotata in borsa. La Rovagnati S.p.A., pur essendo una società per azioni, non è quotata in nessuna borsa valori, e le sue azioni non sono negoziabili pubblicamente. Una scelta probabilmente dettata dalla volontà di mantenere l’azienda sotto il controllo della famiglia Rovagnati e di gruppi ristretti ed evitare la dispersione delle quote. In questo modo si evita di subire pressioni esterne da parte di azionisti pubblici – come i grandi fondi di investimento dell’alta finanza -, che nel tempo ne assumono il controllo. In questo modo la proprietà è rimasta sempre nelle mani della famiglia Rovagnati e di altri azionisti privati. Perlomeno fino ad oggi 6 febbraio prima della morte di Lorenzo Rovagnati. Dopo l’uscita di scena di Lorenzo Rovagnati, ritengo probabile un significativo cambiamento come spiego dopo.
2. Gli Stati Uniti. Nel 2020, mentre il mondo era fermo per le note chiusure della farsa pandemica, negli Stati Uniti accadeva qualcosa di non proprio normale considerato il periodo. L’Unicredit concedeva un finanziamento di 12 milioni di dollari alla Rovagnati Us Holding, controllata dal gruppo italiano con sede a Biassono, in provincia di Monza e Brianza. Il finanziamento, della durata di 5,5 anni (scade alla fine di quest’anno) ed è stato concluso con il supporto finanziario della filiale newyorkese di Unicredit, per la costruzione dello stabilimento produttivo a Vineland, nel New Jersey, completato nel 2021. Non stiamo parlando di cifre alte per questo genere di operazioni, ma ci si pone qualche domanda sulla scelta della location. Gli Stati Uniti sono talmente grandi: Perché proprio  a Vineland, New Jersey? È sufficiente una semplice ricerca sulla rete internet per risalire a quali famiglie determinate élite possano avere affidato il controllo del New Jersey.

6. Domande di riflessione

1. La famiglia Rovagnati ha ricevuto pressioni da attori globali, come fondi di investimento, banche internazionali e giganti del settore alimentare, per entrare in quello che in gergo dell’alta finanza viene definito “Monte dell’Olimpo”, ossia una cerchia di aziende di grande prestigio e farla quotare in borsa, magari in quella di New York? Quali sono le dinamiche di potere che potrebbero aver alimentato tali pressioni?
2. Attori internazionali come CVC Capital Partners, Saputo Inc., Unicredit, ma anche colossi del settore alimentare come Nestlé, JBS e Tyson Foods, potrebbero aver visto in Rovagnati un’opportunità strategica per rafforzare la propria posizione nel mercato globale dei salumi e dei prodotti alimentari premium. È possibile che queste aziende avessero interesse a entrare nel capitale di Rovagnati in cambio di sinergie, crescita condivisa e accesso ai mercati esteri, come quello degli Stati Uniti, dove il gruppo stava espandendo la propria presenza?
3. La famiglia Rovagnati potrebbe aver scelto di mantenere il controllo dell’azienda per proteggere l’indipendenza e la tradizione del marchio, pur essendo consapevole che un’espansione nei mercati internazionali comportava inevitabilmente una certa esposizione a compromessi o alleanze con partner esterni, che avrebbero potuto alterare l’orientamento strategico e il patrimonio storico dell’azienda?
4. La resistenza a cedere il controllo della società potrebbe derivare dalla valutazione dei rischi associati alla perdita della governance familiare, che avrebbe potuto compromettere l’autonomia decisionale e influenzare il percorso di crescita dell’azienda, specialmente in un contesto di rapida globalizzazione e pressione da parte di grandi attori economici?
5. Se offerte di acquisizione o alleanze strategiche fossero effettivamente state avanzate, quanto queste avrebbero potuto influire sul delicato equilibrio tra la crescita internazionale e la protezione dei valori fondanti dell’azienda? La creazione di alleanze strategiche o acquisizioni di quote sarebbe stata una condizione per garantirsi una posizione solida in mercati cruciali come quello statunitense, dove le aspettative di espansione potrebbero aver imposto compromessi a livello di controllo e indirizzo aziendale?

Se non sarà la magistratura a farlo prima, sarà il tempo a darci delle risposte. Infatti, se oltre ai cambiamenti immediati nel consiglio di amministrazione dovuti all’improvvisa morte dell’amministratore delegato Lorenzo Rovagnati, nel medio termine dovessimo notare ulteriori cambiamenti significativi nella Società, ad esempio quelli elencati nel punto 5.A (ma non solo), allora probabilmente avremo anche qualche risposta ai quesiti che ho posto.

Lorenzo Rovagnati era una gran bella persona, come il resto della famiglia Rovagnati. L’Italia perde un vero imprenditore, un galantuomo che amava la propria patria. Da queste pagine esprimo a nome di tutto lo staff il più profondo cordoglio all’intera famiglia Rovagnati e alla moglie Federica, così come alle famiglie dei due piloti Flavio Massa e Leonardo Italiani.